共享单车将来必然会覆盖大部分城市，出行直接面对的是成千上万的百姓，而且需要在不同的气候环境和地理条件下长年累月地运行；还可能面临突发情况，需要通过长期运营实践方能掌握行业规律和稳定运行的方法。这些都对运营商的资质提出要求。比如，出现沙尘暴谁来负责车辆的清洁？雪天路滑摔伤了是谁的责任？春节或者长假的时候谁来维护车辆的摆放？ 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十二条规定“驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁”，基于屡屡发生的儿童骑行共享单车伤亡事故，共享单车公司如何做到杜绝此类事件发生？一旦发生大规模传染病谁来负责消毒？对于技术性创业公司来说，这些社会问题都不是他们擅长思考和应对的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的问题都绝对是问题，都必须分清权利和义务，一旦出现问题就要问责。
从规避金融风险的角度也非常有必要进行监管。共享单车向用户收取的押金，抵押物不是某一辆单车，而是某一个时段的某一辆单车。因此，在共享单车公司里沉淀了大量的押金，却没有对应的完整的抵押物。更重要的是，初创企业往往偏重于冒险和扩张，在公司治理、规避风险方面有所不足，一个近在眼前的教训就是乐视。对这些巨额押金该怎样托管应该尽早进行规范。今年1～6月，中国针对初创企业的投资比去年同期减少一半，从去年的1670亿元骤降至830多亿元。共享单车也出现了因资金链断裂而被迫退出市场的个案。从确保押金安全的角度来说，施行准入制也是一个稳妥的选择。
面对白热化的竞争，共享单车企业目前的做法是试图进入上游，垄断供应链以形成竞争壁垒。如果整个行业到最后被一到两家公司垄断，很有可能像打车市场那样出现一家垄断的格局，消费者只能任凭垄断者滥用垄断地位，恣意提价。
如果不设立准入机制、不给运营商发放牌照监督其合规运营，其后果就是野蛮投放，无序竞争。但是，施行准入制之后，如果不制订相应的管理条例约束运营商的运营效率，只靠企业的自我约束和社会自治，是一种空想式的做法，也不会全面彻底地改善共享单车的乱像。因此，应该双管齐下，在实行准入制，发放运营牌照的同时，出台相关的管理条例对运营商的运营范围做出界定。制订条例的原则应该是既要鼓励人们负责任地使用城市路权，同时又要给创新留出一定的空间。条例的内容应该包括安全规范、停放规则、运营守则和最高/最低投放量等。为什么要对投放量做出规定？这样做现实吗？答案是肯定的。各个地方政府完全可以根据常驻人口数量和渗透率测算出其单车的需求量。
